中国邮轮发展现状的思考2

一、全球邮轮旅游市场以及对我国的带动

1.全球邮轮旅游业快速增长

全球邮轮旅游市场一直稳健增长，潜力很大。据CLIA（国际邮司联合会）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远远高于国际旅游业的整体发展速度（如图1-1所示）。据国际邮轮协会预测，2010年，全世界预计有1800万名邮轮游客，20

15年、2020年全球邮轮乘客将达到2500万、3000万人次的规模。

图1-1全球邮轮产业增长走势图（1998-2012）2.邮轮旅游面临的国际市场格局

美国占据着国际邮轮旅游市场的核心，是全球邮轮经济的最主要受惠者，但本世纪特别是自2005年以来，北美洲市场的饱和趋势日渐明显并出现下滑。从客源分布来看，北美地区始终是邮轮旅游的主力市场（加勒比地区是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地），但随着市场的扩大，未来包括欧洲、亚洲地区的旅客也将逐年增多（如图1-2所示）。

图1-2世界四大地区邮轮市场增长情况（1997-2009）在邮轮制造业方面，欧洲几乎占据垄断地位。根据2008年2月于布鲁塞尔召开的“第二届欧洲邮轮业大会”所公布的《欧洲邮轮业贡献》报告，邮轮产业2008年共为欧洲创造了191亿欧元的经济效益和187253个工作岗位。

亚太地区是世界邮轮旅游市场中较年轻的，也是发展最快的一个分区。凭借其丰富的旅游资源和近些年不断兴建的邮轮专业港口，亚太地区不仅渐渐成为全球主要的邮轮旅游目的地之一，该地区的邮轮旅游客源市场规模也在不断扩大。国际邮司为了迎合邮轮旅游消费者对新目的地的需求以及自身开拓新的客源市场的需要，将其运力向欧洲和亚洲扩张和转移已经成为新世纪国际邮轮市场发展的趋势。

在经营方式上，邮轮旅游基本采用国际化运作模式：各主要邮司的总部基本聚集于美国、欧洲，但各大邮司及其船只的注册地主要位于巴拿马、利比里亚、巴哈马群岛以及百慕大群岛；邮司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合；邮司充分挖掘各地的旅游资源，在全球地理范围内开发最有利可图的航线并部署生产要素；时间分布上，邮司的经营也力争终年无季节波动性。

3.现代国际邮轮发展的趋势

船舶方面，国际邮轮的吨位越来越大，但平均吃水却从老式邮轮的12m左右减为8m左右；现代邮轮采用的电力推进方式，使邮轮的震动和噪音明显降低；大型邮轮的航速从传统的15-18kn提高到22-24kn，船尾装备了360°回转的导流罩式推进器，船首装备了侧推系统，在计算机辅助下具有极好的操纵性能，使邮轮可以不依靠拖船而原地掉头。这些技术进步使大型邮轮更快、更灵活，更适合靠泊普通的城市港口和旅游目的地港口，活动空间和市场空间得到了质的提升。

现代国际邮轮旅游服务的对象从初期的高收入有闲阶层向普通旅游者转移，邮轮旅游的价格下降、行程缩短，越来越贴近大众消费水平和短期度假人群，邮轮游客的平均年龄也从过去的60岁以上降低到46岁左右。

国际邮轮市场的方向渐渐转移。一方面，传统航线旅游资源的饱和。占全球邮轮产业绝对优势的北美邮轮旅游客源市场出现饱和。在一些传统的邮轮旅游目的地，如加勒比海等地，某些航线已经十几年一成不变，邮轮航线陈旧、缺乏新意等问题日益凸显，成为拓展邮轮旅游客源市场的最大障碍。

另一方面，新兴东亚市场的快速成长。长期以来，东亚地区一直处于世界邮轮市场的边缘。东亚拥有发展邮轮旅游产业的基本环境，海域广阔，旅游资源丰富多样，文化多元性明显；港口条件优良，有港、新加坡港和马来西亚巴生港等国际邮轮专用港口。东亚邮轮业起步较晚，真正发展始于1993年丽星邮司的成立，但近年来发展势头良好，整个亚太地区的邮轮旅客量保持增长。

随着邮轮经济持续增长，各大邮司都将加大开发东亚市场的力度。2007至2008年，以美国为基地的水晶、皇家加勒比、精致、荷美、公主、大西洋、七海等13家邮司都加大了东亚地区市场拓展力度。

近年来，随着欧美国际邮轮传统市场日趋饱和，世界邮轮市场呈现东移趋势。据WTO预计，亚太地区和东盟将是未来全球邮轮经济发展最快的区域。中国作为亚太地区的发展中大国，经济持续、稳定、快速的增长，为中国邮轮经济提供了良好的发展环境。同时，随着人们物质生活水平的大幅提升，传统的旅游方式已不能满足人们的需求，邮轮旅游以其新颖的形式、豪华的设施、优质的服务和无尽的海洋风光引起了越来越多人的关注，庞大的消费市场必然进一步推动邮轮经济在我国的发展。

二、中国邮轮旅游业发展现状

全球旅游业的快速增长以及国际邮轮的发展趋势，特别是国际邮轮市场的方向转移和各大邮司对东亚市场的开发力度大大增强，这些国际条件很大程度上促进了中国邮轮旅游的发展。中国目前邮轮旅游的状况大致如下：1.兴建大型专业化邮轮码头

目前，中国邮轮经济处于初级发展阶段，主要通过兴建港口及相关设施，以招揽国际邮轮来港停靠，并力争成为邮轮母港，开设邮轮定班航次。中国沿海众多港口加大邮轮码头投资，积极建设大型专业化邮轮码头，以构建国际邮轮母港为目标，力争通过邮轮经济的发展带动港口区域经济的发展。

我国现有16个港口城市有过国际邮轮接待经验，其中具有一定规模客源发送能力的国际邮轮母港有上海、天津、青岛、三亚和厦门，中国沿海已初步形成三大邮轮港口群，包括依托长江三角洲和环渤海湾形成的东北亚邮轮港口群、依托珠江三角洲和环北部湾形成的东南亚邮轮港口群和依托海峡西岸和岛形成的海峡两岸邮轮港口群。

上海港是中国最早的邮轮母港。位于上海北外滩的上海国际客运中心码头“一滴水”是上海邮轮母港建设的重要标志。2006年7月3日，上海国际客运中心迎来了第一艘以上海为母港的国际邮轮定期航班——“爱兰歌娜”号，结束了国内没有专业化邮轮码头停靠豪华邮轮的历史，成为上海发展邮轮经济的开端。今年3月14日，吴淞口国际邮轮码头迎来了建成后的首艘邮轮——皇家加勒比国际邮轮旗下的豪华邮轮，标志着上海港成为了“一港两码头”的邮轮母港。今年9月中旬，吴淞口国际邮轮码头工程主体结构完工，可同时停靠一艘20万吨级和一艘10万吨级邮轮，邮轮码头靠泊等级为目前国内最大。至2012年吴淞口国际邮轮码头二期建成后，上海靠泊邮轮的专业码头将由原来的4个增至8个。

天津邮轮母港于2010年6月26日正式开港营运，意大利歌诗达“浪漫”号、美国皇家加勒比“海洋神话”号以天津作为母港首航。天津国际邮轮母港规划面积120万平方米，岸线长度1600米，布置6个邮轮及相关功能泊位，是我国北方第一个邮轮母港，也是亚洲设计规模最大的水运客运码头。今年6月，天津邮轮母港投资扩建工程，延长运营岸线350米，增加两个泊位，预计2012年上半

年交付使用。

青岛港于2010年对老港区６号码头进行改造，投入约10亿元人民币打造国际邮轮母港。今年6月16日，意大利的“歌诗达经典号”豪华邮轮从青岛港起航前往韩国济州，标志着青岛成为继上海、天津之后中国第三个国际邮轮母港。

厦门海峡邮轮中心主要功能定位是区域性邮轮母港，可停靠14万总吨的大型邮轮。厦门海峡邮轮中心以发展海峡两岸邮轮航线，促进海峡两岸交流为主，同时也接待国际邮轮。今年6月中旬，中国厦门市代表团与美国邮轮及酒店经营集团签署合作协议，中方负责邮轮项目的中仑环球邮轮投资开发有限公司将租用皇家加勒比游司的邮轮运营21条航线，其中以厦门为母港的航线有13条。

2010年11月4日晚上，丽星邮轮旗下“宝瓶星号”从中国海南省三亚市凤凰岛国际邮轮港起航，展开三亚至越南新航线，标志着三亚凤凰岛国际邮轮母港正式运营。国际邮轮母港二期工程预计2011年底开工，基本建设投资将超过30亿元人民币，项目总投资约180亿元，将建成1个10万吨码头，2个15万吨码头和1个22.5万吨码头。工程完工后，凤凰岛国际邮轮母港将有能力接待22.5万吨的世界最大邮轮“海洋魅力号”，年接待游客能力可达到200万人次以上。

此外，广西北海港邮轮码头正加紧建设中，预计2011年底完工投入使用。启德邮轮码头的第一个泊位预计将于2013年年中开始投入服务。其他沿海城市如海口、宁波、秦皇岛也密切关注着邮轮码头的规划和建造。2.我国港口国际邮轮接待情况

据中国交通运输协会邮轮游艇分会统计，2010年中国沿海接待国际邮轮的港口共计16个，运营国际邮轮20余艘。2010年乘坐邮轮赴海外旅游的出入境中国游客79万人次（不含港澳台），比2009年65.8万人次同比增长20.1%，乘坐邮轮来华的入出境国际游客46.2万人次，同比增长15.5%。

据统计，2005年没有以我国沿海城市为出发港的国际邮轮客班轮，访问我国沿海城市的国际邮轮只有35个航次；2009年以我国沿海城市为出发港的国际邮轮客班轮全年共有80个航次，访问我国沿海城市的国际邮轮全年共76个航次，全年中国共接待国际邮轮156个航次，比上年增长39.3%；2010年，随着允许外国邮轮在我国沿海多点挂靠与两岸直航的重大的实施及上海世博的顺

利召开，中国全年共接待国际邮轮223航次，同比增长42.9%，其中以我国沿海城市为出发港的国际邮轮客班轮，全年95个航次，同比增长18.8%；访问我国沿海城市的国际邮轮，全年达128个航次，同比增长68.4%。见图2-1。

图2-1我国港口国际邮轮接待情况3.国际邮司在我国运营情况

目前，皇家加勒比国际邮司、意大利歌诗达邮司、丽星邮司、地中海邮司以及公主邮司相继进驻中国，在中国设立办事处和经营性机构。

2006年，意大利歌诗达邮司进入中国市场。作为最早进入中国市场、在亚洲和中国设立常规航线的第一家国际邮司，经过5年的发展，歌诗达邮轮在中国成功开辟了以上海、天津和为母港的不同航线，包括中日韩航线、东南亚航线、航线。除了在三大母港开辟定班航次外，歌诗达邮轮同时与厦门港、三亚港、连云港等有港口挂靠合作。在航次运营方面，歌诗达邮轮增长快速，2008年仅有28个航次的母港运营，2009年增加7个航次，2010年航次总数增至68个，其中以上海作为母港的航次超过40个，从天津港出发的航次增加到10个航次。

2008年，皇家加勒比国际邮司正式进入中国市场。2009年，旗下的“海洋神话号”作为中国特批的海峡两岸首航包船，架起了海峡两岸沟通的桥梁。2010年“海洋神话号”首次开展以天津为起航港的航次。2011年“海洋神话号”以上海、天津和为母港，全年提供前往日本、韩国、、越南、新加坡、

俄罗斯的35个精彩航次。在航次运营方面，皇家加勒比2009年有9个母港航次，2010年增加至26个，其中18个航次以上海为母港。2012年6月，皇家加勒比将把旗下的“海洋航行者号”引入中国，开设以上海为母港的国际游轮航线。这样，皇家加勒比在中国市场将首次拥有有两艘运营母港航线的邮轮，以保证在旅游旺季时可同时覆盖中国两大市场--华东和华北市场。

除了意大利歌诗达邮司和皇家加勒比国际邮司以中国港口为母港开展邮轮运营外，丽星邮轮也开辟了、三亚为母港的旅游航线。而其他邮司目前在中国的运营主要是通过旅行社形式开展邮轮销售业务，没有以中国港口为母港的邮轮。

2011年10月19日，“海洋神话”号邮轮运载2000余名旅客从厦门国际邮轮中心出发，驶往基隆港。“海洋神话”的此次航行，是首家邮轮运营公司——厦门环球邮轮有限公司正式启动邮轮经营业务。而由该公司和国内外多家企业、研究所合作开发的第一艘中国自主建造的10万吨级邮轮，也已达成意向。目前天津、浙江、海南、上海等沿海地区正在酝酿组建合资邮司，届时将开辟南北、两岸三地航线。

目前，国际邮司在我国邮轮旅游市场上开辟的主要航线有三条：东南亚航线、中日韩航线和港台航线。以意大利歌诗达邮司开辟的部分航线为例：歌诗达的“经典”号和“维多利亚”号活跃在我国邮轮旅游市场上。此外，自歌诗达“浪漫”号以天津为母港首航后，天津邮轮母港国际豪华邮轮主要航线已至韩国济州岛、釜山，日本鹿儿岛、福冈、长崎等港口城市。

三、中国邮轮旅游发展的原因

除了国际环境的带动之外，中国的内部条件是国内邮轮旅游得以快速发展的决定性因素。

1.经济快速发展，为邮轮旅游的发展创造了良好环境。

中国经济的长期稳健发展，带来了社会生活水平的持续提高和旅游消费需求的迅速增长，与此同时，人们的旅游观念也在从初期的以游览观光为主，逐步向度假休闲转变。依据发达国家的经验，在人均GDP达到6000～8000美元时，邮轮产业将进入快速增长期。目前，我国沿海一些城市已经进入了这样的发展阶段，

上海、北京、天津3个直辖市的人均GDP都已超过6000美元，浙江、江苏、广东等省的人均GDP达到5000美元左右，部分沿海经济发达城市已接近和超过6000美元。这些城市和地区形成了一批中产阶层和富裕阶层，为国内邮轮发展创造了良好的大环境，为邮轮消费培育了市场需求。我国发展邮轮业所涉及的交通运输业、船舶建造业、商品零售业等均己实现相当的产业规模和发展水平。从宏观上看，中国发展邮轮旅游业的优势条件正在不断成熟具备了发展邮轮产业的基础。旅游业内人士预测，到2020年我国出境旅游人数将超过１亿人次，如果出境的旅客有5%选择邮轮旅行，就几乎等于现在的一个欧洲市场。2.邮轮港口建设迅速

中国的邮轮港口建设速度极快，为邮轮经济发展也奠定了坚实的基础。我国现有16个港口城市有过国际邮轮接待经验，其中具有一定规模客源发送能力的国际邮轮母港有上海、天津、青岛、三亚和厦门，中国沿海已初步形成三大邮轮港口群，包括依托长江三角洲和环渤海湾形成的东北亚邮轮港口群、依托珠江三角洲和环北部湾形成的东南亚邮轮港口群和依托海峡西岸和岛形成的海峡两岸邮轮港口群。中国邮轮港口行业正在形成集聚优势。3.相关支持邮轮旅游发展

2006年以来，国家、交通运输部、、国家旅游局、海关总署、国家质检总局先后对邮轮产业发展给予了高度关注和支持。

2008年6月，国家下发作为第一个引导和鼓励邮轮产业发展的部级文件——《关于促进我国邮轮业发展的指导意见》，该文件从宏观上初步确定了我国邮轮业发展的指导思想、基本原则、总体目标和主要任务，提出了七项针对性发展措施；2009年常务会审议通过的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》首次提出“促进和规范邮轮产业发展”；另外，《关于加快发展旅游业的意见》明确提出，支持有条件的地区发展邮轮游艇旅游，把邮轮游艇等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录。4.促进邮轮业对外开放

2009年10月，交通运输部首次发布公告，允许外籍邮轮在华开展多点挂靠业务，允许其运营中连续挂靠中国两个以上的沿海港口。多点挂靠推出后，

同一航线上各个邮轮港口就由竞争关系变成合作关系，有助于提高中国国内邮轮港口设施的利用率，带动中国港口城市旅游多元化发展。同时，这一的实现也令国际邮司推出的中国游产品更具吸引力。

2011年10月15日，中国交通运输部水运管理局表示，中国已允许外国邮司在华独资经营，并为其所有或经营的船舶提供揽客、签发客票等辅助性经营服务。目前，首家外国邮司提交的申请已获批准。这有利于国内外加强交流、合作与沟通，促进我国邮轮业对外开放，完善发展环境，有组织地向国际市场输送更多邮轮船员，条件成熟时组建自有邮轮船队，推动中国邮轮经济发展。5.邮轮相关管理正规化

2009年，出入境管理局专门制定出台了《邮轮出入境边防检查管理办法》;海关总署已明确海关对邮轮监管的具体模式、操作程序和要求，简化通关手续;2010年11月24日，《国际邮轮口岸旅游服务规范》通过了全国旅标委审查，主要对邮轮进入港的相关服务标准进行规范，是我国目前第一个国家级邮轮行业标准。标志着我国邮轮经济的发展迈上一个新台阶。此外，在港口操作方面，邮轮经常挂靠的港口如上海、三亚口岸，通过“短平快”及通关模式的改革，高效率地保证了船舶的顺利挂靠。

6．中国海域条件良好，旅游资源丰富，旅游市场景气

中国占尽了天时地利，地大物博。从人文方面来讲，历史悠久，拥有5000年的灿烂文明，对周边国家影响大，与西方文明的差别明显，这对欧美国家有很大的吸引力。从自然方面来讲，我国地域辽阔，旅游资源种类齐全，具备发展邮轮旅游的资源条件，18000多公里的海岸线和14000多公里岛屿岸线，能够停泊邮轮的港口城市众多。我国的旅游业较长期的保持7％年均增长率，已经成为国民经济新的经济增长点，旅游业带动了相关产业和社会经济的全面发展，已经成为我国经济发展的支柱性产业之一。这些都为邮轮经济在中国的发展提供了平台。

四、我国邮轮旅游存在问题分析

中国邮轮旅游业正处于快速发展时期，我们在保持乐观态度的同时必须理性的看待中国邮轮旅游存在的问题。

1.人民旅游休闲观念有待更新

从邮轮旅游的内容看，游客除了在停靠港上的休闲时间，大部分时间是在邮轮上度过的，如果没有度假的休闲观念是不能够很好的体验邮轮旅游的快乐的。邮轮旅游还是一种追求轻松、优雅、热情、舒适的休闲旅游产品，需要观光者拥有一种放松的心态去体会。欧美国家的休闲方式主要以度假为主，观光为辅，由此可见，美国欧洲国家的邮轮旅游业之所以长期以来都能繁荣发展与其休闲观念息息相关。

2.邮轮母港建设缺乏统筹规划

目的港是邮轮旅游经济收益的最直接的单位，随着邮轮经济的不断升温这也带动了多个行业的发展，产生了相当的社会和经济效益，各沿海城市也纷纷提出了建造邮轮母港的设想。但是邮轮旅游经济是发展到一定程度的产物，邮轮母港的形成不是仅凭建造一个耗资巨大、设备先进的码头就可以的，它还需要有相应的辅助服务、配套设施和港口城市的社会影响力以及庞大的客源支撑。一哄而起的态势，又可能造成投资比较大，盲目竞争的状况。3.国家管理制度和

世界上邮轮旅游发达国家，都有一套完整的法律和管理制度。如普遍施行免签或落地签证，不需要特殊的海关、边检及检疫管理程序的便捷通关。在我国，邮轮旅游还是新生事物，国家对它的出入关管理和口岸管理还是采用一般的出入管理程序和口岸管理条例，造成邮轮出入口岸甚为不便，难以与国际接轨，难以满足游客快捷、方便、舒适等通关要求。例如，不同的口岸对于入境船舶的查验手续也不尽相同，对于挂靠港的船舶（即上下港全部为中国港口）要求提供的材料和文件也有所不同。对于旅客行李的查验方式，每个港口的海关作出了不同的规定，而对于旅客名单，各口岸检查单位的信息平台还未实现联网工作，造成名单输入的大量重复劳动和错误的产生。查验程序上的不统一和随意性，必然给船方造成一定的迷惑和准备工作上的负担，从而使邮轮在港通关手续时间延长，这直接导致游客岸上游览时间被迫缩短，客人在岸上消费的强度、对港口国旅游的热情必然减少。目前我国邮轮业是放在海路货运大口下进行多头管理，而不是旅游部。

4．邮轮环境污染问题尚未得到重视

邮轮是一个移动的小城市。邮轮航行时泄漏的燃油对海洋和港口都会造成一

定程度的污染，此外，邮轮旅游产生的大量垃圾加重了海洋特别是近海的环境压力，而大部分的垃圾根据国际相关法律及各国关于海洋保和环境保的相关规定不能排到海洋里，要带回港口处理。我国目前的城市垃圾处理压力很大，还要处理外来垃圾，这对于日益严峻的城市环境状况来说无异于雪上加霜。而且世界邮轮协会的邮司成员履行国际相关环境标准和各国的相关海洋环境保护规定，大力发展绿色邮轮旅游。但目前我国各沿海城市在大力推动邮轮旅游产业的同时，尚未将邮轮带来的环境问题纳入发展规划。5．缺少自有邮轮船队

我国邮轮经济基本上受控制于在境内经营的国际邮司，因此当务之急就是组建发展自己的邮轮船队。目前，天津、浙江、福建、海南和上海都在筹备建立自己的邮轮船队，有意向的企业有央企，有民企，也有港资和台资。大家热情似乎很高，但行动并不快，这主要受到资金和经验两个方面的制约，一方面购买邮轮需大量资金，动辄十几亿美元，在国内航运金融条件不成熟的情况下，无人愿意承担这样的风险；另一方面是风险太大。因为国际邮司及其船只的注册地主要位于巴拿马、百慕大群岛等不用缴纳所得税的地区，中国企业购买的邮轮如果无法转为中国籍，则同样面临国际邮轮的掣肘。此外，邮轮上的免税店、业如何开设，国内船只均无先例。特别是，从整个邮轮产业链上来说，很多环节相对比较容易地获得在和资金等方面的支持，但对船东方面却扶持力度不够。假设邮轮整个产业链都很完善了，如果没有邮轮本身这个载体，大好的旅游资源和邮轮码头设施就无法真正盘活。6．邮轮产业服务体系不完善

我国邮轮经济只是简单的港口接待和旅游接待，尚未形成体系化的产业全貌，导致邮轮业务的发展对港口城市带来的综合影响很小，行业应有的放大效益没有使本土经济大范围的受益，这一局面有可能影响到我国邮轮港口的可持续发展。不仅如此，在港口码头经营与配套环节，已有的产业活动涉及交通运输业、船舶供应业、邮轮专用码头运营、码头服务设施配套，但没有涉及港区周围休闲商业设施项目及环境的营造、旅游主题公园与附属大型商业综合体项目开发等商业配套经营环节；在邮轮旅游（目的地和客源地）经营环节，产业活动涉及陆上旅游接待、岸上旅游产品的策划与经营以及部分包船活动组织等，对岸上旅游活

动的经营缺乏整体控制权。7．专业人才稀缺

现代企业的竞争是人才的竞争，同样邮轮企业发展的关键因素也是人力资源，它决定着邮轮企业是否具有竞争优势甚至关系到企业的生死存亡。邮轮文化是一种国际交往及国际礼仪文化，对从业人员在知识、素质和语言能力等方面要求很高。所以，外国邮轮企业向来非常重视人力资源的管理，通过专门的资格认证检测从业人员是否具有本行业工作的能力和实力，如注册航游顾问（ACC）和高级航游顾问（MCC）。素有“海上流动度假村”的邮轮，涉及到航海、住宿、餐饮、海关、法律、医疗、通讯等众多部门，这都需要相关的专业人才进行组织、管理、协调和运作。这就要求邮轮的管理者既是通才，又是专才，然而这样的人才在我国极少。近年来，陆续有高校开设新兴的旅游专业课程，如高尔夫、会展旅游，但邮轮旅游课程很少有高校开设，导致我国邮轮行业的专业人才稀缺。

五、发展中国邮轮旅游的相关建议

针对我国邮轮旅游业存在的问题，本人提出以下几点1．提升国民对邮轮休闲旅游的认识

加大邮轮休闲文化宣传，提升国民对高端旅游的认识。尽管邮轮旅游在欧美市场已经发展成熟，但对于中国民众来说，邮轮旅游还依然是一个比较陌生的概念。大多数人仍然将邮轮认作是一种交通工具，而非度假产品。所以他们宁愿选择更加方便快速的动车或飞机等出行模式。加之国人相对保守的旅游消费意识，使得很大一部分有经济能力去参与邮轮旅游的人在选择度假产品时，放弃那些价格较高的项目，他们宁愿将收入存入银行，这种根深蒂固、沿袭千年的传统观念使得邮轮这种看似高消费的出行发式不被普遍认可，这也是中国的实际国情。加大邮轮休闲文化宣传，提升国民对高端旅游的认识，有利于扩大中国的邮轮消费市场，也是中国要发展邮轮经济首先要做的准备工作。2．国家应加强全国邮轮港口统筹规划，避免“一窝蜂”上马

基于邮轮旅游产业链经济效应及对该产业的乐观展望，目前国内很多港口城市都在增加投入，力图抢占先机，努力将自己打造成国际邮轮母港城市。各港口必须以宏观为基础，以市场规律为调节杠杆，全面考察，根据自身

情况找准自己在区域中的位置，杜绝“一窝蜂”式盲目投资，重复建设，恶性竞争。宏观规划全国邮轮港口还应注意以下几个方面：

（1）统筹规划、合理布局中国沿海邮轮母港和停靠港，一般的大型港口均可满足邮轮挂靠的基本需求，只有在邮轮挂靠频繁的情况下，才有建设邮轮母港的必要，避免地区、码头之间的恶性竞争，各邮轮母港直接的距离不宜太近；

（2）加大投资邮轮母港建设，创新国际邮轮码头的设计，确保邮轮游客顺利、方便和无缝对接，以实现由码头登岸、旅客快速周转，这些都需要花费大量的资金；

（3）引导相邻的港口之间根据自身的条件和特点进行合理的功能分布，组成“组合港”，强化合作，走联合、联盟、相互参股等集团化合作道路，形成以枢纽港为中心，干线港、支线港和喂给港配套的良性合作局面；

（4）建立港口之间的战略联盟和联络机制，广开沟通渠道，在信息、技术和管理经验等方面进行相互合作，把分布在不同港口的优势资源集中起来，提高整体对外竞争力，实现利益共享。3．完善中国邮轮挂靠的法律法规

邮轮旅游产业具有承载旅客人数多，人员国籍复杂，旅客登陆中国沿海城市频繁等特点，邮轮挂靠沿海各港口时间及目的也不尽相同,邮轮上产生的生活污水和垃圾多等邮轮特有的特点，中国应该制定专门针对邮轮在港情况的法律法规，以确保邮轮能及时顺利地通关，旅客能在邮轮靠好后在比较短的时间后登岸。具体建议是：

（1）设立统一的邮轮管理部门。统一入境船舶查验手续、挂靠港船舶要求提供的文件和材料、旅客行李的查验方式，以减少船上在准备靠港材料所花费的时间。各口岸检查单位的信息平台应实现联网工作，避免造成名单输入的大量重复劳动和错误的产生；

（2）制定统一的和邮轮经营管理相关的法律法规，例如邮轮驾照、服务人员的考核发证、航道准航管理、邮轮码头的经营管理等等；

（3）减少邮轮在港的行政费用，在中国卫捡、海关、海事、边检都要收取较高行政费用，中国应该制定统一法规严格规定各港口的收费制度。4．防止邮轮经济发展造成环境污染

美国是世界上旅游业最为发达的国家，其邮轮在防污染设备配备、措施、立法等方面都经历了曲折的发展过程，这些对于正处在起步阶段的中国邮轮防污染提供了一个很好的警示和经验。我国在发展邮轮经济之初就应采取积极的态度去研究、应对邮轮经济可能带来的环境危害，具体建议是：

（1）国家相关部门应组织对邮轮污染的危害性进行调查分析，在邮轮业快速发展之前将邮轮防污染相关内容纳入国家海洋环境保护相关法律中；

（2）制定专门针对的邮轮生活污水、垃圾对海洋环境污染的法律法规，确保邮轮上的生活污水、垃圾能适时合理的处理；

（3）确定海事部门对邮轮防污染的监督管理职责，制定相应管理制度，对航行于中国海域的邮轮在设备配备、应急措施等防污染规定的执行上进行监督管理；（4）加强邮轮防污染宣传教育，提高邮轮乘客对环境的保护意识，自觉保护海域环境。

6.大力建设邮轮船队

要有自有的邮轮船队。简单说，邮轮经济就是码头＋船队＋旅游，发展邮轮旅游，自有的邮轮船队必不可少。当务之急就是通过适当的合资、租赁或合伙等形式投资发展我国邮轮船队，以此为手段促进邮轮产业体系建设发展，逐步推进邮轮产业活动扎根本土经济。这是降低风险的一种很好的选择。7．开发符合市场需求的邮轮旅游产品

旅游是邮轮产业的重要组成，旅业应该先行构成完整的岸上旅游接待体系。其中还应包括以下几点：

（1）岸上的旅游活动应该是丰富多彩的，富有特色的旅游景点、玲琅满目的购物广场、多种多样的户外活动、安排具有当地文化历史特点的节日活动、打造美食之城、营造浓厚的文化氛围都应该有一个精心的安排；

（2）此外还应积极研究客源市场需求，开发策划适应不同市场的旅游产品和线路，联合区域城市，以统一的品牌对外加强营销宣传，丰富岸上旅游产品体系，提供优质的旅游服务；

（3）组织丰富近洋和近岸型邮轮旅游，为扩展远洋型邮轮旅游方式奠定基础并成为远洋型邮轮的一种替代性产品。7.培养和引进专业人才，储备邮轮人才

邮轮业在我国起步较晚，专业人才稀缺，而行业发展离不开专业人才的培养。重视邮轮专业人才队伍建设，通过引进管理人才和探索建立邮轮行业的教育培训机制，逐步发展邮轮码头接待、邮轮经营管理、邮轮旅游服务、邮轮营销策划、邮轮设计建造和邮轮检验等专项人才教育，形成邮轮专业人才体系，具体建议是：

（1）高校可以有针对性得开设邮轮旅游专业，培养高级邮轮业人才；邮轮企业可以与高校、科研机构、联合培养、培训专业人才；邮轮企业内部可引进国外高级邮轮业人才，同时选拔有能力的人到欧美等邮轮业发达国家学习深造。（2）通过加强与世界著名邮轮母港的合作，在国内建立长期的业务战略合作。通过相互之间的合作，交流，沟通，既为我国邮轮码头管理层累积了宝贵的邮轮旅游运营管理经验，也为其培养了具备港口管理和配套服务的人才，为将来培育自己的邮轮业理清思路。

六、“十二五”中国邮轮旅游展望

中国邮轮旅游将在“十二五”期间正式跨入快速发展期，既拥有前所未有的产业发展机遇，也承载着更大的产业升级压力。

基于“十二五”规划，涉及邮轮旅游，有三大要点：第一，“十二五”规划明确指出“发展海洋经济”。长期以来，滨海旅游业稳居中国海洋经济总产值前列，比如2006年，在中国海洋经济总产值的行业占比靠前的有：滨海旅游业占25.6%，海洋渔业及相关产业占24.6%，海洋交通运输业占14.1%，海洋船舶工业占6.2%，海洋油气业占6.2%，海洋生物医药业为0.5%。可见，滨海旅游业是海洋经济的核心产业之一，其产业升级必然之选便是邮轮旅游，比如山东海洋经济区的青岛，便大力开展邮轮始发港建设。

第二，“十二五”规划非常清晰地指出，“把推动服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点”，并进一步明确“推动特大城市形成以服务经济为主的产业结构”，这意味着，上海、深圳、天津等地旅游服务业必须全面升级，其新型优势产业会是“四大金刚”——高端商务、高端会展、旅游地产、邮轮旅游。

第三，“十二五”规划中关于东部沿海城市有一点提法格外引人注意，即“在更高层次参与国际经济合作和竞争”。邮轮旅游是中国经济融入国际分工、参与

国际市场的一个典型产业。无论是海峡西岸经济区，还是华南邮轮旅游功能区（港、澳、琼），邮轮航线扩展的一小步，却是推动中国走向全面开放的一大步。比如，一个中国游客从母港登船前往韩国，中间停靠厦门，他登船后是出境，在厦门停靠时下船是入境，再上船又是出境，一下一上，涉及通关大问题。由于通关手续繁琐，中国游客在国内某些港口停靠时并不下船。再比如落地免签，如游客在海南下船，免签能够有效地方便其出行；可是在上海下船，免签只限上海本市，游客在登岸的两天里想去杭州，还得走入境程序，离开又得办出境手续。因此，邮轮游客是开放型城市服务业的一块试金石。

“十二五”邮轮旅游将快速发展，“快速”二字，体现着七个转变：由导向，转变为市场导向；由航运中心建设，转变为旅游目的地建设；由航运产业集群模式，转变为旅游产业集群模式；由公司的垄断经营，转变为多元企业的充分竞争；由粗放型的产业规模扩张，转变为复合型的产业效益诉求；由市场培育期，转变为市场成熟期；由泰坦尼克式的概念炒作，转变为情感和体验营销。

中国邮轮产业须以经济效益为核心导向，优先重视真金白银的“直接经济收入”。据CLIA(国际邮轮业协会)统计，邮轮产业直接经济收入占比前三的是：核心项目（54.31%）、制造业（21.48%）和服务（13.%）。核心项目占比从大到小为：港口服务（33%）、旅行社代理（29%）、航空服务（21%）、游客消费（17%）。邮轮入境游，国内的直接收益是一头一尾，挣的是港口服务和接待的小钱，中间大头基本让外企拿去了。母港出境游，除了极少数国有大旅行社采取“包船”之外，基本还是陪着太子喝汤（邮轮旅游的船票收益是最小的）。

邮轮母港旅游，应以“区域带动量”为核心指标，致力于拉动城市服务经济快速发展，从而有力辐射区域经济增长。比如2000～2006年的北美市场，邮轮旅游发展水平每增长1%,经济效果就相应增加0.2395%。邮轮港口建设应基于国情，不必苛求邮轮专用码头，应灵活地突出建设邮轮“始发港”，比如青岛、宁波等地。上海应以新加坡为参照，向国际邮轮母港城市升级，通过发展邮轮旅游，切实推动国际旅游目的地建设，这将有力推动上海和天津迈进城市化新层次、新阶段。

据CLIA“邮轮旅游时间安排和结伴方式调查”显示，游客出行平均计划提前5.6个月，平均预订提前3.7个月。结伴方式以夫妻为主，占79%，其他分别

是朋友同事（26%）、恋人（8%）还有单身（1%）。这种旅游消费方式，决定了“大众化邮轮旅游”模式，即国际邮轮越造越大，建造成本分摊得越来越少，船客越来越多，船次越来越多。虽定位休闲度假，但拼的是规模效益，走的是“量”。和北美市场不同，外企在中国市场却大打“顶级奢侈”“贵族体验”等营销牌，这么做，外企有出于垄断经营优势的考虑，关键是我们自己怎么做。比如，邮轮旅游中的京津关系，就不同于一般的入境接待。从北京出发到邮轮码头要3个小时，往返6个小时，如何开发推广短线产品（3天），这是一个问题。现在，北京对邮轮旅游的市场需求极大，应该顺应中高端的休闲需求，回归“休闲度假”定位，快速做大市场规模，不应走“客”，而应走“量”，结合国情特点，在“邮轮商务游”上做足文章。

中国邮轮经济正处于快速发展阶段，有着巨大的发展潜力，这种潜力体现在中国有着巨大的邮轮旅游需求与供给市场，体现在有适合我国邮轮发展的外部环境以及中国拥有悠久的历史文化特色。中国应牢牢抓住十二五期间的发展机遇，大力高效的发展邮轮旅游。