维普资讯 http://www.cqvip.com 哪ｆ本刊特稿 Ｓ ０ 嚣ｉ器◇ 誊撕 鼋ｉ◇嚣 遂渝铁路无碴轨道 工程技术创新研究与实践 吴克俭：铁道部科学技术司，副，北京，１ ００８４４ 辛学忠：铁道部科学技术司基础技术处，，北京，１ ００８４４ 摘要：２００４年，铁道部决定建设遂渝铁路无碴轨道试验段，系统试验研究无碴轨道结构、轨道电气特性、扣 件系统、路桥线下工程、１。Ｏ ｍ长定尺钢轨铺设、无碴轨道施工及长期测试等关键技术，通过成区段铺设无碴轨 道并进行实车试验，取得无碴轨道工程成套技术和科学数据。遂渝铁路无碴轨道试验段有目的地设计了ＣｇＳＴ—Ｉ型 平板式、框架型板式、纵连板式轨道和ＣｇＳＴ一『】型双块式无碴轨道等多种类型。试验段于２００７年１月进行了实车 试验，动车组试验最高速度２３２ ｋｍ／ｈ，贷物列车最高试验速度１ ４１ ｋｍ／ｈ。这标志着我国铁路具有自主知识产权 的无碴轨道试验段建设成功，并为我国客运专线无碴轨道技术再创新打下了基础。 关键词：遂渝铁路；无碴轨道；技术创新；轨道结构；高速铁路 ２００４年铁道部组织开展了无碴轨道工程技术经济论证， 得出了无碴轨道具有良好的稳定性和平顺性，有利于高速行 车，可大大减少养护维修工作量，研发、推广无碴轨道是我国 铁路发展的必然趋势和我国客运专线采用无碴轨道技术上可 行、经济上合理的重大结论，为无碴轨道的研发、弓Ｉ进和再创 新提供了重要依据。铁道部经过调研，决定建设遂渝铁路无 碴轨道试验段，系统试验研究无碴轨道结构、轨道电气特性、 扣件系统、路桥线下工程、１Ｏ０ ｍ长定尺钢轨铺设、无碴轨道 施工及长期测试等关键技术，通过成区段铺设无碴轨道并进 行实车试验，取得无碴轨道工程成套技术和科学数据，同时 决定引进国际先进成熟的无碴轨道技术并采用国外技术总负 责的形式，在京津、武广、郑西客运专线建设四个工程试验 段，为我国铁路客运专线广泛采用无碴轨道创造条件。 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 本刊特稿啪ｉ 瓣 鼢搿 ＿ｄ ｌ 。ｊ 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 １ 国内外无碴轨道技术综述 １．１ 我国无碴轨道技术发展概况 我国无碴轨道的研究起于２０世 纪６０年代，初期研究试铺过支撑块式、 短枕式、整体灌筑式及沥青道床等，累 计铺设３００ ｋｍ。１９９５年以来，随着高 速铁路可行性研究的深入，无碴轨道 技术受到重视，研究提出了长枕埋人 式、弹性支撑块式和板式三种无碴轨 道结构形式，并在相关工程中应用。在 秦岭Ｉ线隧道中铺设了１８．４ ｋｍ的弹 性支撑块式无碴轨道；在京哈线秦沈 区段沙河桥铺设了６９２ ｍ长枕埋人式 无碴轨道（见图１），狗河桥铺设了７４１ ｍ（见图２）和双河桥铺设了７４０ ｍ板式 无碴轨道；渝怀线鱼嘴２号隧道、赣龙 线枫树排隧道分别铺设了７１０ ｍ长枕 埋人式和７１９ ｍ板式轨道。与此同时， 对无碴轨道设计、施工技术标准、验 收规定等进行了研究，为客运专线铺 形式进行过试验研究，但批准使用的有Ｒｈｅｄａ、Ｚｕｂｌｉｎ、ＡＴＤ、Ｇｅｔｒａｃ、Ｂｅｒｌｉｎ 和ＢＩＤＧＬ六种形式，铺设总长度达６６０ ｋｍ（含８０组道岔区）。Ｒｈｅｄａ型为双 图１ 沙河桥长枕埋入式无碴轨道 图２ 狗河桥板式无碴轨道 块式结构，应用最多；Ｂ｛３ＧＬ型为最新采用的板式无碴轨道，在纽伦堡一英 格尔施塔特新线中铺设了３５ ｋｍ，典型断面见图３一图４。 日本在２０世纪６０年代中期开始无碴轨道的研究与试验，最初一般都铺设 在隧道内，以后逐渐扩大到桥梁和路基上，已在新干线大量铺设，总长度超 过２ ７００ ｋｍ。日本无碴轨道为板式轨道结构，根据使用条件不同，分为钢筋 混凝土或预应力混凝土普通板（见图５）、框架板和减隔振板等，构成了适用于 不同使用范围的轨道板系列。 此外，法国、韩国等国家都开发或采用了无碴轨道。法国在地中海线隧 道中铺设了４．８ ｋｍ双块式无碴轨道，计划在东部高速线修建４０～５０ ｋｍ双 设无碴轨道创造了较好条件。 总体上说，我国在无碴轨道及线 下工程设计、施工等方面积累了一定 经验，但与国外相比，仍有很大差距， 在工程化方面需要通过成区段铺设无 碴轨道，对结构形式、基础变形与刚 度均匀性的控制、轨道电路适应性、 扣件系统、施工成套设备技术、养护 维修技术等进行系统研究。 图３ Ｒｈｅｄａ型双块式无碴轨道结构典型断面图 １．２国外无碴轨道技术发展概况 自２０世纪６０年代开始，德国和 日本铁路相继开展了以整体式或固化 道床取代散粒体道碴的各类无碴轨道 的研究。 德国铁路最初无碴轨道的研究与 应用主要是针对路基和隧道区段，后 来逐步扩大到桥上。１ ９ ７ ２年，在 道硅堆层， 防侵蚀和防＿彖害 灌浆层蒌誓。 ＝ｄ ３ ｃ ｍ 水硬性材料支承屡ｄ＝３０ ｃｍ 防冻屠Ｅ ≥１ ２０ Ｎ／ｒａｍ ｝ Ｌ横向排水系统管径１ ５０ ｍｍ Ｌ侧 Ｊ基礓噩席： Ｒｈｅｄａ车站首次试铺了无碴轨道结构 （后称“Ｒｈｅｄａ”型），随后对多种结构 图４ 路基上博格板式无碴轨道结构典型断面图 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 本刊特稿 毒 嚣Ｆ ｜ ．０ ； ｜ 盘露 《 弹性分开式扣件、充填式垫板、轨道 板（平板型和框架型）、板下橡胶垫层 （仅减振型板式轨道采用）、ＣＡ砂浆 调整层、凸形挡台及？昆凝土底座等组 成。 考虑到板式轨道适应不同地区 环境条件的需要，试验段采用了预 应力和非预应力平板、预应力和非 预应力框架板及减振板五种轨道板 结构，典型断面桥上板式轨道横断面 图５普通板式轨道示意图 见图６。 块式无碴轨道。韩国在首尔一釜山高 框架板及减振板五种板式结构。为了 双块式轨道由钢轨、扣件、双块 速铁路一期工程首尔一大邱间的一座 研究大跨桥上采用纵连板式无碴轨道 式轨枕、道床板和底座（仅在桥梁上 车站和三座隧道铺设了５ ３．８４１ ｋｍ 关键技术，新北碚嘉陵江大桥设计采 设置）以及｝昆凝土基础板（仅在路基 Ｒｈｅｄａ型无碴轨道，二期工程大邱一 用了纵连板式轨道结构。 釜山南段全长１２２．７ ｋｍ，计划全部用 Ｒｈｅｄａ型无碴轨道，规划建设的大邱 一上设置）等组成，典型断面路基上双 块式轨道横断面见图７。 桥上纵连板式轨道结构的道床板 为研究无碴轨道电路传输特性问 题，在轨道中采取了不同的绝缘措 釜山１３０ ｋｍ高速铁路也全部采用 施。板式轨道分为轨道板绝缘，轨道 及底座板全桥纵联，在道床底座板与 板及底座钢筋绝缘，轨道板、底座及 凸台钢筋均进行绝缘处理方式。双块 式有厚２５０ ｍｍ、３００ ｍｍ和３５０ ｍｍ 桥梁间设置滑动层以降低桥梁与轨道 间的相互作用力。 无碴轨道。 ２遂渝铁路无碴轨道试验段 遂渝铁路为新建Ｉ级干线，全长 １４４ ｋｍ，速度目标值１６０～２００ ｋｍ／ｈ， 最小曲线半径１ ６００ ｍ，坡度６％０。 无碴轨道试验段位于遂渝引入工程新 道岔区采用长枕埋入式无碴轨 三种道床板轨道结构，并采取了上层 道，由道岔钢轨件、岔枕、道床板和 钢筋绝缘和上下层钢筋均绝缘的不同 ｝昆凝土基础等组成。 绝缘措施。与遂渝铁路试验段并行的 有碴和无碴轨道过渡段采取了降 低无碴轨道刚度或增加有碴轨道刚度 的过渡措施。无碴轨道在轨道板下粘 贴减振橡胶垫板，有碴轨道增设辅助 轨同时设置道床厚度渐变过渡。不同 襄渝线部分采用了无绝缘无碴轨道， 型式，用于实测无绝缘时的无碴轨道 电气参数。 北碚嘉陵江大桥（含）一蒋家桥大桥 包括双块式轨道和板式轨道两种结构 （不含），正线全长１３．１５７ ｋｍ，其中 路基总长５．３９８ ｋｍ；特大桥、大桥、 中桥各一座，总长０．７１１ ｋｍ，嘉陵江 ２．１无碴轨道结构 区间无缝线路设计，钢轨采用１００ ｍ长 ６０ ｋｇ／ｍ Ｕ７５Ｖ无孔热 无碴轨道之间的过渡段，包括板式与 式与双块式等，根据工程情况分别采 大桥９４ ｍ＋１６８ ｍ＋８４ ｍ刚构桥为目 前世界上铺设无碴轨道的跨度最大的 桥梁；隧道４座，全长６．９８０ ｋｍ；无 碴道岔８组，其中１２ 和１８ 道岔各４ 组。 试验段按重型轨道和一次铺设跨 双块式、减振板与普通板、轨枕埋入 轧钢轨，路基及隧道内采 用ＷＪ一７型弹性分开式扣 件，桥上根据无缝线路 检算结果，采用ＷＪ一７型 小阻力弹性分开式扣 墨 竺 兰竺 兰 竺 兰墨 ！ 遂渝铁路无碴轨道试验段设计了 不同类型无碴轨道结构型式，包括 ＣＲＳＴ—Ｉ型平板式、框架型板式、纵连 板式轨道、ＣＲＳＴ—ＩＩ型双块式无碴轨 件，不同形式无碴轨道 道等多种类型。其中板式分为预应力 铺设长度汇总见表１。 和非预应力平板、预应力和非预应力 板式轨道由钢轨、 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 本刊特稿ＩＩＢＩ Ｓｐｅｃｉａｌ 《 鞭譬ｉ◇ 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 为满足无碴轨道铺设技术要求，除严 格控制路基工后沉降外，采取了不同 措施以加强对过渡段刚度和变形的控 制，包括渐变混凝土板过渡、水泥稳 定级配碎石和级配碎石过渡、加设钢 筋混凝土搭板、设置厚度渐变的混凝 土板及采用不同部位掺不同比例水泥 的级配碎石过渡等过渡措施。 ２．３桥涵工程 试验段内共有桥梁三座，盖板箱 图６桥上板式轨道横断面图 涵２０座，框架涵两座。 新北碚嘉陵江大桥（见图８）全长 ４５０．７０ ｍ，孔跨布置为９４ ｍ＋１６８ ｍ＋８４ ｍ预应力混凝土连续刚构＋２ ×３２ ｍ＋１×２４ ｍ预应力Ｔ形简支 图７ 路基上双块式轨道横断面图 梁，最大墩高４９ ｍ。大桥设计速度目 标值为２００ ｋｍ／ｈ，为目前世界上铺 用了结构过渡和刚度过渡措施，刚度 以下部分分别采用强夯进行追加压密 设无碴轨道的最大跨桥梁，采用全桥 和改良土（掺石灰）填筑进行处理，压 纵连板式轨道。过渡主要通过调整扣件刚度来实现。 ２．２路基工程 试验段所经地区为丘陵地貌，部 分丘陵间洼地及水田、水塘地段存在 软土，软土厚０．５～８ ｍ不等，其下为 基岩。在路基工程中重点开展了基床 结构、材料及填筑工艺，地基加固及 沉降控制试验研究和工程实践。 （１）基床结构。基床表层采用级配 碎石，一般厚０．４ ｍ，个别地段０．７ ｍ， 底层Ａ、Ｂ组填料，路堤地段厚２．３ ｍ， 路堑地段１．０～２．３ ｍ。压实标准见表 ２和表３。 表３路基基床底层填料及压实标准 表２ 路基基床表层级配碎石压实标准 （２）路基沉降控制标准及工程措 施。路基沉降控制标准见表４。根据有 关技术要求和试验研究目的，试验段 地基采用了挖除换填、ＣＦＧ桩补强加 固、钢筋混凝土桩网结构、钢筋混凝 实标准见表５。 表４路基工后沉降控制标准 （３）过渡段工程措 施。试验段内工程类型 较多，有路桥、路隧、路 表５路基基床以下部分填土压实标准 土桩板结构、强夯、沉降监测等不同 堤路堑以及不同路基结 措施进行处理。此外，选择了两段路 构形式间的过渡、两桥 （隧）之间短路基及有碴 轨道与无碴轨道过渡段， 堤作为利用红层泥岩填筑无碴轨道路 基试验段，进行相关试验研究。基床 一 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 本刊特稿 蠢０Ｈ Ｅ｜０ ｌ≥ 嘴 张家院子中桥是孔跨１×２４ ｍ＋２ ×３２ ｍ预应力混凝土简支箱形梁桥， 铺设框架型板式轨道。纸厂沟大桥是 孔跨６×２４ ｍ预应力混凝土简支箱形 梁桥，铺设双块式轨道。简支梁采用 满堂支架于桥位处现浇、落梁就位施 工方法。 ２ ４隧道工程 试验段隧道共四座。龙凤隧道为 双线隧道，长５ ２１７ ｍ，铺设平板型和 图８新北碚嘉陵江大桥 框架型板式轨道。其他三座隧道为单 段划分为８个闭塞分区，闭塞分区长 道岔区设计与试验研究、遂渝线无碴 线隧道，湾里头隧道长２０７ ＩＴ１，铺设 度按不大于１．５ ｋｍ设计。为进行综 轨道及基础工程长期测试与研究、遂 纵连板式轨道；二岩和木鱼山隧道分 合接地系统试验，在试验段内贯通铺 别长９８７ ｉｎ和５６９ ｍ，铺设双块式 设有７０ ｍｍ：的贯通地线，将铁路沿 轨道。单线和双线隧道有效净空横断 线的牵引供电回流系统、电力供电系 面面积分别不小于４８ ｍ 和８ｌ ｍ 。 渝线无碴轨道施工技术及配套装备研 究、１００ ｍ长定尺钢轨铺设施工技术 的试验研究、无碴轨道扣件系统的试 验研究、大跨桥上铺设纵连板式无碴 统、信号系统、通信及其他电子信息 隧道衬砌结构为曲墙带仰拱，衬 砌拱墙背后挂设防水板，防水板后积 水通过衬砌背后的环向盲沟引入隧道 系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧 轨道技术研究、实车试验１０大项科研 道、声屏障等需接地的装置连成一 体。 试验段工程于２００５年５月开工建 项目。同时科研、设计、施工企业自 主立项对设计理论、计算方法、施工 两侧侧沟，再排出洞外；施工缝设置 缓膨型止水条或止水带，防止衬砌渗 漏水。 装备、施工工艺等开展了较系统的试 设，２００６年１２月全线竣工，２００７年 验研究。 １月完成了实车试验。路基工程通过 ６～１２个月的沉降观测，实测最大沉 差小于５ ｍｍ。轨道、道岔、桥梁等工 实车试验重点进行２００ ｋｍ／ｈ动 车组、１２０ ｋｍ／ｈ货物列车作用下的 道气动力、列车动力学、轨道电气传 输特性等动态测试，评估研究成果， 验证关键技术的可靠性和合理性。动 ２．５接触网 信号和综合接地 接触网采用全补偿简单链形悬 挂，悬挂点高度隧道为６ ４２０ Ｆｌｉｍ，车 降量小于１ ５ ｍｍ，不同结构物问沉降 无碴轨道、道岔、线下基础工程、隧 站、区间为６ ４５０ ｍｍ。桥上采用锥形 程结构物状态良好，行车性能优良， 钢管柱，路基地段采用锥形钢管柱或 实现了试验段建设目标。等截面钢筋｝昆凝土柱，车站硬横梁支 ３科研试验主要成果 车组试验速度为１６０～２２０ ｋｍ／ｈ，实 际最高试验速度２３２ ｋｍ／ｈ；货物列 最高试验速度ｌ４ｌ ｋｍ／ｈ；道岔侧向 速度为６０～９０ ｋｍ／ｈ。 柱采用环形截面钢管柱，横梁采用钢 管梁。 遂渝铁路无碴轨道试验段重点进 车试验速度为８０～１２０ ｋｍ／ｈ，实际 蔡家站联锁系统采用ＴＹ儿一ＥＣＣ 行路基上、岔区及大跨桥上铺设无碴 容错型计算机联锁，站内采用２５ Ｈｚ 轨道及无碴轨道对轨道电路系统的适 相敏轨道电路，接近区段采用ＺＰＷ一 ２０００Ａ轨道电路，站内正线及到发线 采用ＺＰＷ一２０００Ａ型电码化。北碚北 一应性等关键技术的试验研究，同时对 扣件系统、线下工程、１００ ｍ长定尺 试验中对动车组、货物列车的动 力学性能和弓网受流性能进行安全监 钢轨铺设、长期测试及施工技术等进 测，保证试验列车的运行安全。 通过综合试验段工程建设和试 蔡家一井口站问闭塞方式采用６４Ｄ 行系统的试验研究。铁道部设立了遂 型继电半自动闭塞并结合区间空闲计 渝线无碴轨道结构及轨道电路参数的 验研究，在无碴轨道结构、无碴轨道 轴检查设备，构成站问自动闭塞。为 试验研究、遂渝线无碴轨道电气特性 绝缘处理措施和ＺＰＷ一２０００Ａ轨道电 配合试验段内ＺＰＷ一２０００Ａ轨道电路 试验研究、遂渝线无碴轨道线下工程 路传输性能、路基沉降控制、测量控 等不同轨道电路类型的试验，将试验 关键技术试验研究、遂渝线无碴轨道 制、扣件、道岔、施工工艺、施工装 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 本刊特稿 ｉ黪 ｒ ≯ｊｊ ｜ ｜ ｌ｜”ｌ 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 的系统性、研究深度以及试验段的铺 设数量和规模均存在较大差距。我国 要实现无碴轨道的规模铺设，必须通 过综合试验与试铺，系统地解决无碴 轨道结构、岔区无碴轨道、信号系统 的适应性、结构承载能力和耐久性、 路基结构形式、桥梁和路基的变形、 施工成套设备与工艺、无碴轨道减振 降噪措施等关键技术。 （２）精心组织，系统攻关，重在 关键技术取得突破。在试验段建设中， 明确试验段创新目的、创新内容和创 新目标，系统规划科研、设计、施工、 实车试验、运营管理等重大科研课题。 试验段重点进行无碴轨道结构、轨道 电路绝缘措施和适应性等关键技术试 备等方面取得了比较系统的阶段性研 究成果。 ＣＦＧ桩复合地基、桩网、桩板结构等 地基加固技术，实现了无碴轨道路基 验研究，同时对扣件系统、线下工程、 １ ００ ｍ长定尺钢轨铺设、长期测试及 无碴轨道施工技术等进行系统的试验 （１）研发了普通板式、框架型板 工后沉降的有效控制。 式、纵连板式、双块式以及道岔区长 枕埋人式无碴轨道结构。 （２）通过测试和理论分析，基本 掌握了不同类型无碴轨道对轨道电路 一（６）研究建立了高精度测量控制 研究。实车试验主要进行列车荷载作 网和沉降变形观测网，确保了无碴轨 用下的无碴轨道、道岔、线下基础工 道施工和变形观测的精度要求。 程、隧道气动力、列车动力学等动态 遂渝无碴轨道试验段的建成标志 测试，为客运专线无碴轨道选型、设 着我国首次成区段建成具有中国自主 计施工和再创新提供决策依据。 （３）深刻领会和牢牢把握建设客 次参数的影响机理、范围和程度， 为工程设计、制定无碴轨道电路一次 知识产权的无碴轨道铁路，标志着中 参数标准和研究ＺＰＷ一２０００Ａ轨道电 路的传输特性提供了大量实测数据； 研究了无碴轨道绝缘处理方式、检测 方法与指标，道床漏泄电阻的测试方 法和指标等。 （３）研发了客运专线和客货共线 国高速铁路设计和建造技术取得重大 运专线无碴轨道必须达到的技术、标 突破，为中国大规模客运专线建设提 供了强有力的技术支持。 准、工装、工艺、质量控制新理念和 高要求。无碴轨道技术是一个系统工 程，要实现无碴轨道建设和运用目 标，必须更新设计、施工理念，在线 下工程“工后零沉降”、无碴轨道“零 误差”、跨区间线路刚度“均匀化”的 理念和原则下，精心、精细设计、施 工和维护，才能实现真正意义上的无 ４ 实施无碴轨道工程的措施 （１）正确认识我国无碴轨道已取 得的成果和深入分析客运专线大面积 采用无碴轨道所要解决的关键技术。 我国从１９９５年起，结合新线建设，较 铁路无碴轨道结构用扣件系统，提出 了相应的制造、验收技术条件。 （４）研发了１２ 和１８ 可动心轨 无碴轨道道岔及其配套的转换设备； 系统地开展了桥上、隧道内无碴轨道 碴轨道。 （４）积极发挥和真正落实最终用 户是科技创新责任主体和研究、建设 研究了岔区无碴轨道及线下结构的关 研究和试验，取得了大量的成果，但 键技术，岔区轨道刚度均匀化的设计 路基上、道岔区无碴轨道尚处于前期 原则及工程措施。 研究阶段，成区段铺设仍为空白。与 重要一员的作用，采用“用、产、学、 国外高速铁路无碴轨道近４０年的研 研”新模式联合攻关，实现系统创新， 究应用实践相比，我国无碴轨道研究 克服试验研究与运输生产脱节或需要 （５）针对综合试验段土质路基工 程地质特点，研究采取了换土、强夯、 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３ 维普资讯 http://www.cqvip.com 遂渝铁路无碴轨道工程技术创新研究与实践 吴克俭等 本刊特稿 垂 籍｜ ｌ ０ ｌ ｜ 萝 誊 只≯ ｌ０ 彩， ｋｍ／ｈ，平纵断面应预留进一步提高 试验速度的条件。试验研究内容应包 进一步完善才能扩大应用的不足。 专线无碴轨道设计、制造、施工、检测 （５）加强领导、系统规划、统一 及养护维修等方面的关键技术，形成 组织，确保计划顺利实施。无碴轨道 具有自主知识产权的无碴轨道成套技 技术是一个系统工程，必须在铁道部 术。括无碴轨道、线桥工程、接触网、信 号和列控等。工程规模应能适应机械 化和实际工程建设需要，保证成套装 备、标准、工艺试验目的。同时与工 统一领导和组织下，发挥各单位综合 ５．１ 系统总结，准确定位 优势，分工协作，开展设计、制造、施 工、检测和维修等方面的关键技术研 究。 深入分析遂渝无碴轨道试验段、 客运专线四个无碴轨道工程试验段已 取得的成果和需要进一步创新的内容， 在系统规划、全面创新原则下，把理 程同步埋设传感器等测试仪器，为测 试和应用提供数据。 （６）明确成果产权归属，实现成 果全路共享。遂渝线无碴轨道试验段 的试验研究成果是我国具有知识 产权的无碴轨道成套技术。如轨道结 构、轨道绝缘措施等成果将对我国客 运专线有重要的指导意义。试验研究 ５．３系统攻关，突出重点 无碴轨道再创新是一个完整的工 论分析、室内试验和工程试验段建设 有机结合起来，在最短时间内实现具 程系统，应准确把握再创新的目的与 有中国自主知识产权、适应中国铁路 重点。再创新应高起点、高标准，瞄 的无碴轨道重大难题、关键技术再创 准世界领先水平，既要内容全面，又 新。要清醒地看到在系统、理论、原材 要突出重点。重点在设计理论上深化 提高，统一无碴轨道结构类型，掌握 成套工装、工艺，在材料、结构耐久 进一步强化无碴轨道设计理论、主要 成果的所有权由铁道部和成果完成单 料及工艺等方面的差距。初步分析应 位共享，铁道部有权在中国境内使用。 ５无碴轨道工程技术再创新思 和养护维修及管理技术再创新。 考 ５．２依托工程，开展试验 当前需要进一步总结我国无碴轨 道研究成果和消化吸收国外无碴轨道 引进技术，开展无碴轨道再创新工作， 工程材料、施工成套装备、规范标准 性、检测技术方面取得突破，在养护 维修技术与设备创新上有进展。 ５．４整合资源，抓好实施 再创新应在铁道部统一组织和领 再创新需要依托实际工程建设或 工程试验段开展，实现系统创新。试 导下开展各项工作，制定详细、可操 验段应全面规划，设计标准应定位在 作性非常强的创新大纲和计划，组成 组，在铁道部指导和企业是创新主体 的原则下，成立铁道部无碴轨道再创 系统创新适合我国国情和路情的客运 国际先进水平，设计速度应不低于３５０ 铁道部无碴轨道再创新领导组和工作 新课题组，整合科技资源，充分发挥 国内各方面科技优势，利用国内科技 资源和科技成果，借鉴国际先进经 验，对重大难题、关键技术和基础性 理论进行科技攻关，鼓励企业自主创 新，实现系统规划、突破重点和全面 再创新目标。再创新过程中应注意研 究和试验段工程紧密结合，做到研发 与设计、研发与施工、研发与标准紧 密结合，研究试验成果应及时为设 计、施工提供技术支撑。 责任编辑葛化一 收稿日期 ２００Ｚ－０ ５～０２ 中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００７／３
