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第30卷第1期2008年1月
水运管理
国际、国内海运市场运价简况
（2007年11月）
1国际干散货运价高位宽幅振荡
11月30日，国际干散货综合运价指数（BDI）
产或倒闭，旺盛需求可能逐渐消退，我国铁矿石进口增速也较2006年明显放缓；其次是全球新增散货运力正逐渐释放，单壳超级油船VLCC改装超级货船VLOC的进程加快，当前高运价已对远期运价市场形成较大风险，获利回吐筹码增多，交易量下降。以上诸多利空因素抑制运价增长。
当前国际海运价格高位振荡加剧，已出现阶段性见顶信号，预计短期内运价仍以振荡调整为主，并有向下可能。
报收10210点，日均10543点，同比上涨152%，环比微涨1.1%。其中，海岬型船日均15171点，环比上涨2.1%；巴拿马型船日均10616点，与上月持平；大灵便型船日均6532点，环比微涨1.3%。
11月份BDI高位宽幅振荡。继上月运价指数高位回落后，月初开始蓄势整理，并在海岬型船引领下向上突破，13日达到11039点，再创历史新高，但终因后续动能不足，成交量下降，指数回落，最低下探到97点，振幅达到10.3%。3大船型中海岬型船对指数贡献较大，运价再创历史新高，巴拿马型船、大灵便型船运价均保持高位运行。与我国巴西、澳大利亚至我国铁矿石运价分别为91.5美元/t和38.3美元/t，较上月分别上涨7.7美元/t和3美元/t。
当前国际海运市场的利好与利空因素互相交织是引发运价高位宽幅振荡的主要原因。当前全球经济对大宗货物的需求依然旺盛。进入冬季后煤炭、谷物海运增量加大；涨价预期的影响使铁矿石贸易量突增；世界大宗货物主要出口港口的拥堵程度还未有实质性好转；我国进口铁矿石逐渐由印以上因素均对当前高运价形成较强支撑。当前运价利空因素也在逐渐扩大，首先是全球经济特别是美国经济增速显现放缓迹象，我国加大宏观力全球资源（主要是原油、煤炭、铁矿石等）价格和运输成本上涨过快，已使部分企业难以为继，面临减
2国际原油综合运价指数暴涨
受美元疲软、欧美冬季用油增长以及OPEC原油增产预期影响，11月份国际原油价格高位振荡，11月30日伦敦布伦特原油现货价报收88.8美元/元/桶，双双创历史新高。
11月份，国际原油运输市场触底强劲反弹，国际原油综合运价指数从11月14日的977点窜升到30日的1535点，短短12个交易日上涨57.1%，创历年来最大涨幅；日平均1110点，环比增长18%。3大船型均有较大涨幅，其中VLCC涨势最猛，各主要航线运价平均上涨幅度都超过30%。
11月中旬交易市场开始涌入12月货盘，需求上升吸收过剩运力，使运力收紧，22日数据显示：上月同期下降28%。运价暴涨的主要原因：（1）国际原油价格高企，之前一段时期部分原油进口国减少进口量，当库存量降至较低限度时，不得不接受集中释放；（2）欧美进入冬季取暖用油上升期，油船运输进入传统旺季；（3）当前的高油价使船舶运营
相关的航线运价依然保持较高点位。11月30日，桶，日均92.3美元/桶，环比上涨12%，最高95.2美
度转向巴西，运距拉长；油价高企使运营成本增加，30d内中东可用油船（包括双壳油船）有42艘，较
度，将在一定程度上抑制对大宗货物的过热需求，高油价现实，进口量恢复性上升，被抑制运力需求
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第30卷第1期2008年1月
信
报1800美元/TEU和3300美元/TEU，较上月分别降低100美元/TEU和200美元/TEU。
（3）日本航线
息
成本不断攀升，船舶多以“经济航速”行驶，在一定程度上拉长船舶周转时间；（4）受国际干散货市场利好因素驱使，部分单壳油船陆续退出市场被改造成干散货船，将在一定程度上缓解油船运力剩余压力。
与我国相关的两条航线运价均有较大涨幅。11月30日，波斯湾至远东WS173，日均WS97，环比上涨59.6%；西非至我国航线WS123，日均WS76.2，环比上涨33%。
后两个月是北半球用油高峰期，而超大型油船新增运力不多，预计未来几个月油船运价还将维持高位。
由于日本航线仍处于旺季中，
货源稳定，运价虽较上月小幅回落，但仍为今年较高水平。各大口岸的日本航线舱位率继续保持较高水平，其中上海港接近90%，大连港更一度出现爆舱现象。11月30日，上海至日本航线运价为180美元/TEU，环比降低10美元/TEU。
国际集装箱运输市场渐入淡季，直到我国春节前1个月，才可能出现集中出货潮，近期运价仍将小幅盘整。
4运力持续紧张，沿海运价迭创新高
11月30日，沿海（散货）运价指数报收于2346点，同比增长39.6%，环比增长5.9%。
2007年6月以来，沿海散货运价增长较快，特别是进入冬季后呈现单边上扬态势，运价屡创新高。11月底，秦皇岛至广州煤炭运价141元/t，同比速上涨的主要原因，首先是沿海散货运力供求严重失衡，1—11月份，沿海内贸煤炭发运量为3.4亿t，同比增长21.8%，而船舶运力仅增长13%，运力缺口较大；其次是我国航运企业与电厂的煤炭运输合同绝大部分是长期合同，价格在年前已锁定，在运力紧张的时候船公司首先保重点保合同，剩余运力很少或者基本没有，一遇到特殊情况运价容易产生较大波动，如近来北方港口大风大雾天气较多，影响船舶进港作业，压港压船现象较普遍，部分港口船舶待泊时间甚至超过4d，消耗较多运力，使运力更趋紧张；再次，高油价对运价起到推波助澜的作用，虽然目前大部分电厂的电煤受高运价影响有限，但由于运力紧张强化航运企业定价权，无疑将
由于新增超级大运量船舶不断
影响到2008年运输合同的谈判。
11月28日，秦皇岛到广州、上海，天津到上海运价分别报收141元/t，93元/t和97元/t，较上月分别上涨11元/t，9元/t和7元/t，均为历史最高水平。
由于2008年煤炭涨价预期及“两节”即将来临，电厂调运煤炭将达到新高潮，运价仍继续保持高位运行，甚至可能创出新高。
（交通部水运司运输与安全处）
3外贸出口减速，集装箱运价高位回落
11月30日，我国出口集装箱综合运价指数报
收1158点，环比微降0.9%，同比增长11.6%。由于旺季渐去，月底各大航线运价均出现不同程度的下降。
以及全球特别是美国经济增速放缓的影响，我国外贸出口增幅递减。11月份全国港口完成集装箱吞吐量9万TEU，较上月仅增加5.5万TEU。新增运力不断进入市场，圣诞货物还未全部出清，集装箱运输却已提前进入淡季。部分船公司面对运价下调的压力，取消附加费，减少或调整部分航线运力，提出优惠条件吸引客户，防止运价下跌。但由于船公司的运营成本，如燃油、港口使费、内陆运输、人工成本等都在不断上涨，特别是占成本一半以上的燃油费用高涨，基本上消除运价大幅下降的可能性。为了控制不断增加的燃油开支，船公司开始实施最节能的“经济航速”，在一定程度上缓冲新增运力压力。
（1）欧洲航线
调入，而后续箱量增长缓慢，月底舱位率仅维持在75%左右，运价高位下调。11月30日，上海至欧洲运价为1250美元/TEU，较上月减少150美元。
（2）北美航线
尽管早先船公司为谋求运力供
求平衡而抽去部分运力，但由于美国经济不振，需求平平，运价下滑，舱位率从月初的90%下降到月底的80%。11月30日，上海至美西、美东航线运价分别
由于国家调整以往单纯鼓励出口的导向，上涨50元/t，其他航线也有较大涨幅。造成运价快
